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将 TOD 提升到一个新的水平

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超密集的中央商务区是大规模汽车拥有之前多条铁路线融合的结果。

在美国城市中心预见的密度集群中,需要整合横向和纵向交通。

带电梯的两层楼建筑并不少见,但对垂直交通解决方案的需求确实从三层开始。 四层以上的建筑是电梯市场——设计、安装、检查、维护和应急响应——真正变得有趣的地方。

在 20 世纪初,在汽车大规模拥有之前,轨道交通在美国和其他地方的大城市中创造了密集的中央商务区。 中央商务区变成了被称为市中心的摩天大楼群,所有的放射线都在那里相交。 随着上个世纪汽车成为主要出行方式,随着商店和办公室迁移到郊区,市中心的主导地位在二战后的几十年中下降。 曾经充满活力、适合步行的街区衰落了,大多数新建筑都以无数细分、大型商店和购物中心的形式发展。 在高速公路的十字路口,出现了停车位充足的地区,大多是一层楼,几乎不需要电梯。

随着上个世纪汽车成为主要出行方式,随着商店和办公室迁移到郊区,市中心的主导地位在二战后的几十年中下降。

21世纪的房地产

对于房地产开发商来说,21 世纪的人口结构和生活方式正在发生变化,这表明人们不再对汽车上瘾。 布鲁金斯学会 2010 年的一份报告发现,美国最大的增长发生在大城市地区,在 10.5 年至 2000 年的“动荡”十年期间增长了 2010%。 这几乎是整个国家的两倍。 我们是一个日益多样化、多元文化的国家,现在三分之一的非白人。 随着超过 100 亿婴儿潮一代步入退休生活,我们面临着老年人数量和活力激增的问题。

我们已经成为一个以城市为主的国家。 1900 年,45% 的美国人居住在 100 个最大的都市区。 1950 年为 56%,2000 年为 65%。 今天,纽约市 (NYC) 从 2001 年和 2009 年开始复苏,正处于建设热潮中。纵观美国人口图,美国正集中在大城市地区。

为了通过这种填充式增长和旧工业和办公楼的重新利用来减少新的交通产生,城市规划者和房地产投资者通常会促进交通导向型开发 (TOD)。 这个想法很简单,也不是什么新鲜事:在公交站周围建造高楼。 随着 TOD 越来越受欢迎,电梯、自动扶梯和自动人行道的新市场开辟了。

TOD 获得牵引力的一种方法是结合称为自动交通网络 (ATN) 的现代小型微型交通系统,以扩大轨道交通站点的覆盖范围。 ATN 可以在比轨道交通更陡峭的斜坡上爬升和下降(10% 对 2%),因此导轨的部分可以很容易地放置在地下、近地面或高架上——到二楼或三楼,甚至更高。 车站规模适中,可以很容易地融入建筑物的大堂。

换句话说,可以灵活地垂直放置适度规模的 ATN 导轨和车站,以提供优质的类似出租车的服务。 这为可以而且应该面向中转站的区域流通开辟了令人兴奋的可能性。 对于土地使用规划者,ATN 提供了一种有吸引力的方法来拦截外围停车拦截中的街道交通。

车站要素和需求

火车站产生交通和停车需求。 增加的交通和停车需求是当地政治立即关注的两个话题。 车站吸引人们步行、骑自行车、乘坐出租车、乘坐公共汽车以及汽车。 如果交通和停车没有得到很好的规划和管理,很快就会出现冲突。 发展压力使争夺太空变得更加复杂。 人流量使车站站点对商业具有吸引力。

[以公交为导向的开发] 的想法很简单,也并不新鲜:在公交站周围建造高楼。

TOD 为规划者增加了密度——“地板空间”; 房地产专业人士的“平方英尺”; 或者,用普通人的通俗语言来说,高楼大厦挤在一起,需要步行、清洁和安全的街道。 不管是什么术语,对于太多美国人来说,城市密​​度的概念让人联想到交通拥堵和冲突。

TOD 区会是居住的好地方吗? 许多美国人会放弃带草坪的单户住宅,转而住在火车站附近密集的公寓、公寓和联排别墅吗? 在 20 世纪,答案是——很少。 今天,同一个问题的答案是——很多! 随着退休的婴儿潮一代和拥有多样化、多民族生活方式的各个年龄段的人,TOD 的前景一片光明。 我们需要一些方法来增强和扩展它们。

TOD 将成为日常商业、程序化的公民事件和自发互动的中心。 它们也将是多模式的,包括共享单车、出租车、汽车和手推车的小租赁,以及为那些开车的人提供市场价格的停车场。 电梯、自动扶梯和自动人行道可以找到有用的角色,将它们互连并减少车站周围核心区的交通。

纵观美国人口地图,美国正集中在大都市地区。

 总而言之,这些新城区将成为交通热点,其周围密集——也可能位于公交站本身的上方和下方。 当社区规划它们时,纵向和横向流通的整合需要将创造需要纵向交通行业专业知识的规划场景。

使用水平电梯扩大覆盖范围

凭借在机场、医院、赌场和休闲区数十年的经验,自动客运系统 (APM) 提供了将中转站的范围扩展到四分之一英里半径以外的站点的方法,这些站点通常归因于规划人员和房地产经纪人的铁路影响. 其中近 200 个在世界各地运行。

对于土地使用规划者来说,[自动交通网络] 提供了一种有吸引力的方式来拦截外围停车拦截中的街道交通。

ATN 是一种更复杂和有趣的 APM 形式。 它可以被设计成一个密集的网格,由适度比例的导轨和车站组成,可以成为整个地区的迷你脊柱,让生活变得轻松,没有拥有和支付汽车的负担。 ATN + TOD 提供了一种方法来满足美国城市交通繁忙、低密度社区的移动性和连通性需求。 通过 ATN 馈送地铁站,步行五分钟即可到达整个城市。

机场区和 TOD

机场及其周围的商业区是首批由 ATN 服务的 TOD 的主要候选者。 越来越多的贸易以航空为导向,因此这些地区的私人投资正在增长。 他们需要效率和方便前往机场。 事实上,最近的许多机场 APM 项目都是陆侧项目——将航站楼与停车场、汽车租赁和酒店连接起来。 机场官员对 APM 感到满意,APM 在 1970 年代开始取得成功。

加利福尼亚州的圣何塞已经考虑了 ATN 的机场连接,但到目前为止还没有承诺建立一个。 个人和小团体试图在西雅图推进这种观念; 巴尔的摩; 博洛尼亚、意大利和赫尔辛基。 瑞典斯德哥尔摩以北的城市 ATN 研究正在进行中,包括斯德哥尔摩阿兰达机场、两个相邻的郊区、土地所有者和国际投资者。 南伊利诺伊大学的 Shannon McDonald 教授让研究生们研究设计方案。

这些愿景将在 8 年 3 月 5 日至 2014 日在斯德哥尔摩阿兰达机场举行的第 XNUMX 届 Podcar 城市会议上得到推进。 了解更多 www.podcarcity.org.

机场和其他地方的 ATN 增强型 TOD 需要整合垂直运输。 在正确的政治和专业背景下,他们可能会实现 Elevator World, Inc. 创始人 William C. Sturgeon 在 1980 年代所设想的愿景。  

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